PIRATI, CORSARI E LORO CACCIATORI NEL MEDITERRANEO (XIII° SECOLO – XVII° SECOLO)

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1867

“Al pari dell’omicidio, la pirateria è una delle più antiche manifestazioni umane di cui si conservano tracce” Philip Gosse

  PREMESSA

Per la maggior parte della storia dell’uomo  il Mediterraneo è stato il mare fondamentale della civiltà; nel contempo,  pressoché da sempre, il Mediterraneo è stato centro di attività marinare fra le quali, sin dall’inizio, si è sviluppato un intenso traffico piratesco, spesso legato al commercio degli schiavi.  Omero, in un brano dell’Odissea narra di una sfortunata azione compiuta da Ulisse sulle coste egiziane. alla maniera “dei pirati che, come ricorda Tucidide, svolgevano un’attività a quel tempo non indegna di uomini dabbene.” (Bettalli).

E’ ovviamente la stessa disposizione geografica di tale mare, ricco di insenature e di porti naturali che facilitano la navigazione e  che, nello stesso tempo, forniscono altrettanti nascondigli per imboscate e comode basi di partenza per razzie, a favorire in modo determinante la pirateria. E’ questa una “professione” antica quanto la vela, la cui vicenda nasce “con ogni probabilità, nel momento in cui l’uomo cominciò a navigare, o, comunque, nel momento in cui l’uomo fu in grado di compiere viaggi di una certa lunghezza.” (Biagioni). Non è da tutti essere un pirata. Per potere ricoprire tale ruolo bisogna avere il coraggio di gettarsi preda, qualunque essa sia, senza il minimo scrupolo; possedere il gusto del rischio, amare il pericolo, essere abili nella navigazione, “etre hardi, téméraire jusqu’à la folie.” (Coulet du Gard).  I primi segnali si hanno dal secondo millennio a.C. con la presenza di navi predatrici nelle acque dell’Asia Minore e della Fenicia. Gli achei dell’liade (tarda età del bronzo) sono i più importanti pirati dell’epoca. Il loro accampamento sotto Troia ha diverse funzioni, una delle quali quella di base navale per scorrerie lungo la linea costiera nemica: saccheggio sistematico di città, razzie di bestiame, uccisione di uomini atti alle armi, rapimento di altri, specie di donne, sono il corollario di questa attività volta sia all’ottenimento di riscatti, sia alla  vendita dei prigionieri come schiavi nelle isole di Lemno, Imbro e Samo. In tale epoca anche i lici dell’Anatolia sud-occidentale sono un altro gruppo noto per le loro gesta piratiche. Più tardi, nei secoli VIII° e VII°  a.C., le imbarcazioni greche praticano sempre regolarmente la pirateria. Nel III secolo l’ísola di Melo fornisce un porto sicuro ai pirati per scaricare e vendere la merce di contrabbando. La cittá di Zancle in Sicilia (Messina) é nota “come vivaio dei piú feroci pirati e nell’ísola di Egina, situata proprio di fronte ad Atene, si potevano vendere al mercato nero i  beni rubati” (Scott). Altri noti pirati sono gli etruschi, considerati dai contemporanei come profondamente esperti nell’esercizio di questa rischiosa e redditizia industria. Con l’affermarsi di Roma nel bacino del Mediterraneo la pirateria costituisce   una minaccia inaccettabile per gli scambi commerciali, per cui più forte si presenta il contrasto a tale fenomeno. Sotto la dittatura di Silla il Senato fornisce a Pompeo uomini e navi per stroncarlo. Il generale romano affronta i pirati nei più remoti anfratti dell’isola di Creta e della Cilicia, non riuscendo ad eliminarli che solo parzialmente. Con la caduta dell’impero romano si distinguono in questa attività ai danni dell’impero bizantino prima i vandali e, successivamente, i saraceni che sviluppano le loro capacità navali perfezionandole in una serie di incursioni a terra culminate in Italia con le incursioni in Sardegna (710/711),  la conquista di Palermo (841), quella di Reggio Calabria, l’assalto di Musetto (Mujahid al Muwalfaq) a Pisa e  l’assedio di Roma (846). In quest’ultimo caso non  solo sono messe a sacco chiese e basiliche fuori le mura aureliane, ma è devastato tutto il territorio circostante prendendo soprattutto di mira le vicine località dei Castelli Romani. Sul finire dello stesso secolo i musulmani si insediano intorno a Saint-Tropez creando un avamposto noto con il nome di Frassineto da dove si spingono nell’entroterra e sulla costa provenzale ai danni di Marsiglia, Tolone, Nizza e di altre città. In Italia i saraceni, padroni della Sicilia e di alcune zone del sud della penisola, costituiscono, sempre nel IX secolo, un’importante base logistica alla foce del Garigliano presso Minturno. I saraceni si rivelano al loro tempo dei veri signori del mare; accumulano grandi ricchezze con sistematiche incursioni contro i centri disseminati lungo le coste tirreniche ed ioniche. La loro offensiva si basa principalmente su due principi: rapidi sbarchi seguiti da razzie di pochi giorni con precisi obiettivi (la distruzione di edifici religiosi e la cattura di prigionieri) o sulla installazione di basi fisse su un territorio dal quale estendere il raggio delle scorrerie. Luni, Genova e Pisa sono ripetutamente assalite con danni incalcolabili per il loro commercio. Genova è assalita nel 933 e tre anni più tardi, nel 936. 200 imbarcazioni saracene si presentano nuovamente all’imboccatura del porto.  In tale contesto non può mancare la reazione cristiana che ha il suo apice quando una flotta armata di Genova, Pisa, Amalfi, Salerno e Gaeta si impadronisce di Mahdia, il più celebre covo di pirati (1087-1088). Intorno all’anno Mille, infatti, con il ritrovato vigore delle società urbane italiane ha inizio una lenta ma irresistibile riscossa cristiana; il Mediterraneo da mare musulmano diviene mare cristiano e tale resterà fin verso la fine del 1400. “Selon Hélène Ahrweiler, la Méditerrnée orientale voit se développer le modèle des marins-marchands-pirates qui travaillent d’abord à s’enrichir et il est difficile de débrouiller ce qui relève d’un fait de guerre ou d’un simple brigandage,” (Limousin)  Con la  conquista della Sicilia da parte dei normanni  l’ isola fornisce alle navi italiane una base fondamentale per il controllo dei mari: genovesi e pisani si lanciano in grandi incursioni contro le coste africane, nelle quali brama di bottino e motivazioni religiose marciano fiancoa fianco, “tanto che, con i proventi della cattura di alcune navi arabe, a Pisa nel 1063 si diede inizio alla costruzione del Duomo e dell’attuale Piazza dei Miracoli.” (P. Grillo). Così, per esempio, nell’agosto 1200 due pirati pisani assalgono e saccheggiano due navi tunisine nel porto di La Goletta. Da tutto ciò si evince che la pirateria non è una specialità musulmana, bensì di tutti i popoli che si affacciano nel Mediterraneo e che hanno necessità di navigarlo a fini commerciali. La pirateria, come la pesca ed il commercio via mare, sono altrettante risorse che il Mediterraneo offre a chi ne possiede il controllo. Entro questi termini vanno inquadrate anche le crociate per scacciare dalla Terrasanta gli infedeli e la conquista delle Baleari (1096), cui prendono parte non solo i promotori pisani, ma anche italiani di regioni non marittime, nonché provenzali e catalani. Possesso effimero perché i saraceni, in breve tempo, si impadroniscono nuovamente di tali isole e continuano ad ostacolare le rotte come in precedenza.  Al 1146 risale, infine, la crociata d’Almeria, altro rifugio piratico sulle coste andaluse.  Verso la fine del 1200 vi sono pirati greci e, soprattutto, corsari genovesi al servizio dell’impero bizantino che si lanciano in imprese di pirateria privata: è il caso di Licario in Eubea e dei Gattilusio a Lesbo.

 

 Il fenomeno è difficile da contrastare in quanto la navigazione delle imbarcazioni può solo procedere alla stessa maniera; a vela quadrata, con scarsa chiglia e timoni laterali, esse possono muoversi solamente con venti spiranti dai quadranti di poppa. I remi consentono loro una libertà maggiore di movimento, non quella di viaggiare contro vento e contro corrente su distanze sensibili. Come conseguenza la pirateria e la guerra di corsa si sviluppano lungo gli itinerari del commercio marittimo che, a sua volta, è costretto a seguire dei passaggi obbligati. A Levante il mare offre moltissime occasioni di rifugio sulle coste albanesi, nel sud del Peloponneso, nei golfi della Messenia e di Nauplion, nel mar di Marmara, sulle sponde di Cipro e di tutte le piccole isole dell’Egeo, le coste della Turchia e della Croazia; a Ponente, le isole Baleari, le isole siciliane, quelle dell’arcipelago toscano, della costa provenzale, le sponde della Sardegna, della Corsica e del Nord Africa. Secondo il veneziano Marin Sanudo Torcello, ad esempio, nel 1300 l’isola di Negroponte (Eubea), controllata dalla Serenissima, serve da rifugio a  pirati giunti da ogni parte: spagnoli, catalani, provenzali, pisani, siciliani, veneziani, dalmati e “lombardi” come Licario, installatisi tutti nel mare Egeo. Sono questi gli appostamenti ideali per i legni pirati e corsari. I siti utilizzati come basi  per le loro operazioni ed i loro rifugi temporanei sono le piccole isole, i promontori rocciosi vicini ad una grande via marittima dove la configurazione delle coste o i venti dominanti concentrano il commercio a causa dell’ abitudine di viaggiare di giorno piuttosto che di notte. I legni pirati/corsari con agili manovre e la loro velocità riescono ad avvicinarsi con rapidità alle più pesanti navi mercantili che hanno la ventura di scovare ed inseguire, dissimulano le proprie intenzioni con improvvise e veloci manovre, sfuggono il nemico se si trovano in difficoltà riparando in fondali bassi verso i quali possono dirigersi con scarsi rischi a causa del loro ridotto pescaggio. Più che ad un lungo inseguimento i pirati/icorsari preferiscono, tuttavia, tattiche legate alla sorpresa. Restano nascosti con le loro veloci navi dietro uno scoglio, un isolotto, una caletta, dopo avere abbassato alberi e vele per non farsi scorgere. Quando transita la preda, a forza di remi (più raramente alla vela) le si slanciano contro per tagliarle la strada; talora viene effettuato un tentativo di speronamento, talora si opera  per costringere la preda ad arenarsi sulla spiaggia o ad infrangersi sulle scogliere. L’operazione fondamentale è in ogni caso  l’abbordaggio. Con l’evoluzione delle armi da fuoco l’attacco può essere  preannunciato da un bombardamento o dal lancio di fuochi artificiati;  successivamente è il tiro degli alabardieri o il tiro degli archibugieri a precedere l’assalto finale;   il tutto  si conclude con una lotta corpo a corpo in caso di resistenza. Segue, se l’esito risulta positivo,  la  cattura dell’ equipaggio e quella dei forzati incatenati al remo. L’imbarcazione è sottoposta a saccheggio, le mercanzie sono portate a bordo della nave assalitrice: i vinti sono qualche volta gettati in mare, spesso sono ridotti in schiavitù o è loro imposta una taglia.  In alternativa, durante la cattiva stagione, o perché le navi mercantili viaggiano in convogli con adeguata protezione, è privilegiata da pirati e corsari la discesa a terra che termina con razzie, devastazioni ed imprigionamento di uomini, donne e bambini. Sovente le vittime, anche in questa circostanza, vengono quasi subito liberate sul posto, tramite trattative condotte da appositi intermediari, dietro il pagamento di un riscatto; talvolta sono invece messe al remo, specie se si tratta di uomini di robusta costituzione, o vengono portate a qualche mercato per esservi vendute come schiavi.

 

La navigazione nel Mediterraneo, per scopo bellico o mercantile, ha i suoi tempi imposti dalle variazioni stagionali. Il periodo è limitato in quanto va dagli inizi della primavera all’autunno, in pratica da aprile ad ottobre, con più sicurezza da maggio a settembre. D’inverno la traversata di tale mare è sconsigliata anche se, talvolta, si è costretti a salpare oppure se si voglia correre il rischio a ragion veduta. La proibizione di viaggiare per mare dal 15 novembre al 20 gennaio, sancita a Venezia per legge nel 1569, non regge a lungo tanto che nel 1598 viene abolita. Molti navigli, la cui tipologia non è sempre di facile identificazione, percorrono regolarmente le rotte marittime tra Gibilterra e l’Egeo. Nel periodo in esame l’archetipo della marina commerciale e da guerra nel Mediterraneo è senz’altro  la galea, derivante dalla trireme greca e romana, nave agile, di scarso pescaggio, a vela latina o quadra. Si tratta di un’imbarcazione a remi, lunga e sottile, con due alberi (il maestro ed il trinchetto). Ha in dotazione  vele da usarsi con il vento a favore; il remo è invece l’usuale forza motrice per ogni direzione. Buona al combattimento, le dimensioni standard della galea sono lunghezza 50 metri, larghezza 7, pescaggio 2 metri. Oltre al rostro è armata con archi e balestre, fuochi artificiati (pignatte piene di polvere da sparo e di fuoco da gettare contro il legno nemico), armi da taglio e petrieri. Verso il 1500-1600 l’armamento della galea è costituito da una batteria di 5 grossi pezzi di artiglieria, tra cui si segnala il cannone di corsia atto a lanciare palle di ferro da 35 a 50 libbre; alcuni preferiscono utilizzare le colubrine che tirano più lontano proiettili meno pesanti, sulle 30 libbre. L’equipaggio di una galea armata per la corsa o per la caccia ai pirati/corsari è costituito da 500 uomini, tra rematori ( forzati, schiavi e per Genova e Venezia, almeno per un certo periodo, i cosiddetti “buonavoglia”, volontari che praticano questo lavoro dietro il pagamento di un salario), combattenti e, nel caso di marine da guerra, di soldati, veri e propri fanti di marina che devono condurre l’attacco, bombardieri, marinai, ufficiali e carpentieri. La galea può essere di 25, 30 o più banchi, con 2/3 remi per banco. Il  costo di costruzione, comprensivo di tutti i materiali, oscilla in genere  tra gli 8000 ed i 9000 scudi in base ovviamente alle sue dimensioni. Pure elevati sono i costi di manutenzione: per il 1571, nel regno di Napoli si parla in un rapporto di un preventivo annuo di circa 6100 ducati. La velocità di crociera è stimata in 6/7 nodi, massimo 8 con vento favorevole,  mare piatto e carena in perfette condizioni, parametri tutti difficilmente riscontrabili nello stesso momento. La nave è efficiente in caso di bonaccia e di buone condizioni di tempo; diventa, viceversa, pericolosa con il mare grosso. In caso di burrasca devono essere gettati nelle onde i pezzi di artiglieria ed ogni altra cosa con l’eccezione dell’acqua, vitale per i rematori, e del palamento, vale a dire l’insieme dei remi che fa da contrappeso ed aiuta l’imbarcazione a navigare dritta. Una variazione di tale tipo di imbarcazione è la galea sottile, arma tradizionale della flotta veneziana. Essa ha però necessità di rifornirsi spesso d’acqua e di vettovaglie perché dispone di poco spazio a bordo. Il suo uso in grande scala è reso possibile per la Serenissima dalla possibilità di usufruire di efficienti servizi navali forniti da basi e da porti collocati in modo da formare una linea pressocché ininterrotta  dall’Adriatico settentrionale alle isole dell’ Egeo.  Alla forma della galea si rifanno le galeotte, le galeazze, i galeoni, le feluche, i brigantini, le fuste, le saettie, i grippi. Fuste e galeotte sono le imbarcazioni preferite dai corsari barbareschi, Le galee sono le navi maggiormente utilizzate nel Mediterraneo per le attività predatrici. Le ragioni sono comprensibili. Tale mare, specie in estate, stagione del commercio e quindi della caccia,  si presenta spesso senza vento. Il  pescaggio di queste imbarcazioni non è elevato, il che permette di costeggiare i litorali e di facilitare le operazioni di sosta sul lido per eventuali riparazioni.  Sono, inoltre, utili in battaglia perché facili da mettere in ordinanza; possono colpire da lontano con i loro cannoni; sono semplici da manovrare in caso di ritirata e nella caccia agli avversari. Meno utilizzato nel Mediterraneo è, al contrario, il vascello, termine generico per identificare una nave a vela. Rispetto alla galea esso presenta il vantaggio che tutto lo spazio occupato dai rematori, nonché dalle vettovaglie e dalle botti dell’acqua per gli stessi , rimane libero e disponibile per il carico e per l’ armamento. Fino al 1700 il vascello può essere piccolo o grande, latino o quadro, militare o mercantile. I primi vascelli, praticamente navi da carico armate, si presentano con una configurazione grossolana, grande stiva, solida coperta e due castelli, uno a poppa ed uno a prua; due o tre alberi molto alti, tre pennoni con altrettanti ordini di vele quadre. L’ imbarcazione media è lunga 30 metri ed è larga 8; la sua capacità è di 300/400 tonnellate. La sua potenza di fuoco è superiore a quella della galea. In genere nella tolda sono collocati 20 cannoni che tirano palle di ferro di 12 libbre; altri 12 sono posti sotto la tolda; 6/8 pezzi sono, infine, posizionati nei due castelli; 100/200 sono gli uomini dell’equipaggio. Nonostante tutto il vascello è molto pesante ed il suo fuoco non è sempre molto efficace.  “Era molto difficile colpire un’altra nave. William Bourne, il cui manuale pubblicato nel 1587 e intitolato “L’arte di sparare con grandi cannoni” era un testo obbligatorio per i cannonieri, aveva dedicato un intero capitolo al problema. Con il mare grosso e trovandosi su una nave boccheggiante, la cosa migliore era collocare il cannonne sul ponte inferiore, più vicino possibile all’albero maestro, nel punto cioé in cui “la nave oscilla come se fosse sospesa a un perno”. Allo stesso modo, se la nave rollava “il  posto migliore per sparare con un cannone è all’aperto da prua o da poppa.” (Tinniswood). Grande nave a vela, la  possibilità di navigazione del vascello, specie nel Mediterraneo, è, inoltre, limitata dalle condizioni del mare e dal regime  dei venti. Se manca la forza eolica (la fase della bonaccia) i vascelli non sono in grado di navigare e di manovrare con efficacia. Quando, invece, il vento è favorevole, di poppa, ma non troppo forte, tali navi alzano tutte le grandi vele quadre e le altre minori per utilizzare al massimo la forza di propulsione. I vascelli, infine, sono in grado di affrontare anche condizioni di mare perturbato. Solo a metà del 1700 scomparirà dal Mediterraneo la galea.

 

Il Mediterraneo è sempre stato un grande bacino di contrasti e di scambi. Con la conquista di Costantinopoli da parte degli ottomani si delinea, per il periodo temporale successivo al 1453, una divisione di fondo tra due grandi aree portatrici di valori culturali e religiosi differenti, la musulmana e la cristiana, entrambe fondate su una forte spinta espansiva basantesi su un pronunciato attivismo ideologico-religioso.  A partire da tale data, circa, per i turchi la guerra in mare non è più soltanto un’avventura di pirati/corsari, non comporta più semplici rapine e razzie a terra, ma l’impiego di flotte imponenti, costituite da più di un centinaio di galee e capaci di trasportare migliaia di uomini.  Scontri navali di varia entità ed importanza si svolgono un pò dappertutto nel Mediterraneo: nell’Egeo, nell’Adriatico, nello Ionio, nel Tirreno. Su entrambi i fronti non vi è imbarcazione né località rivierasca che possa sentirsi sicura da improvvise aggressioni da parte di navi nemiche. La guerra diviene un fatto permanente, condotta senza quartiere, ove i prigionieri non sono più dei vinti sfortunati, ma schiavi da tenere per sé o da vendere sulla pubblica piazza per punirli in nome di una fede religiosa.  “Le incursioni islamiche miravano sia a minare le infrastrutture materiali della Spagna e dell’Italia, sia a ledere i fondamenti spirituali e psicologici delle vite dei cristiani. I corsari irruppero nel folclore italico quali messaggeri dell’Inferno.” (Roger Crowley).  Questo nuovo contesto si inserisce in un   quadro altrettanto conflittuale, in quanto l’Europa cristiana del Medio Evo e del Rinascimento è vittima già al suo interno di lacerazioni profonde, non meno pericolose di quelle che  l’Islam, può procurarle. La guerra dei Cent’Anni in Francia nel 1300, le guerre d’Italia nel 1500, la guerra dei Trent’Anni nel 1600 sono tutti segnali di una situazione politica marcata dall’instabilità. “Meno di dieci anni di pace completa si contano nel Cinquecento, soltanto quattro nel Seicento mentre andrà meglio nel Settecento dove ne furono dodici.” (Cancila).  L’analisi che emerge dalla ricostruzione della storia militare italiana tra il 1330 ed il 1530, per quanto riguarda la penisola, è quello di una serie di guerre e di campagne in cui intervengono da una parte e dall’altra molti nemici e molti alleati, con continui ribaltamenti degli schieramenti, tanto che di alcune signorie si poteva sussurrare – seppure con un certo eccesso – che non concludevano mai una guerra con lo stesso alleato con cui l’avevano iniziata: e se così accadeva, era perché avevano cambiato campo due volte. Dal 1330 al 1530 abbiamo trovato che lo stato della Chiesa è stato coinvolto in 402 conflitti (fra interni ed esterni), Firenze in 231, Il regno di Napoli in 183, Venezia in 155. In due secoli lo stato della Chiesa ha goduto solo di 4 anni di pace, senza vedersi coinvolto in un qualche conflitto; Firenze 24, il regno di Napoli in 12, Venezia in 16. Anche l’Islam, peraltro, presenta al pari di quello cristiano forti divisioni al suo interno. Ci sono, ad esempio, i sultani mamelucchi in Egitto, che controllano aree importanti come la Siria e la Palestina e le tre città sante per eccellenza (Gerusalemme, Medina e la Mecca), in continua lotta  con il sultano di Costantinopoli fino alla loro definitiva sconfitta nel gennaio 1517. Il  sultano Selim, nell’occasione, per vendicare l’uccisione di suoi ambasciatori inviati a proporre la pace, fa sgozzare 3000/4000 mamelucchi e decapitare più di 60 emiri. Anche l’ultimo sultano egiziano, Tuman, rifugiatosi presso un capo arabo, è da quest’ultimo abbandonato e sarà impiccato. Nello stesso Nord Africa continue sono le lotte condotte dai beduini del deserto, spesso spalleggiati dagli spagnoli, ai danni delle Reggenze ottomane.  I turchi sunniti, inoltre, continueranno a combattere fino al 1800 i persiani sciiti con un impegno similare a quello rivolto contro i cristiani. Sulle coste si vive, pertanto, sin dall’ antichità, in uno stato di allarme permanente derivante  dal timore di razzie portate dal mare da  pirati (agenti per contro proprio) o da corsari al servizio di qualche stato. “Il semble que la politique angevine, aux XIIIe, XIVe et XVe siècles, aussitot contrecarrée par celle de la maison d’Aragon, en Méditerranée et tout particulierèment en Italie du Sud, ait largement contribué à favoriser et à étendre l’insécurité sur la mer et sur les cotes.” (Rigaud). Le cronache catalane di Raimondo Muntaner, al riguardo, sono ricche di episodi marittimi attinenti depredazioni da parte degli angioini e dei loro alleati francesi, contraccambiate con la stessa intensità dagli aragonesi. Per potere fronteggiare un nemico dotato di grande mobilità, e perciò in grado di sfruttare l’elemento sorpresa, la difesa delle coste rappresenta per gli stati rivieraschi un vero e proprio problema. Nei secoli IX e X, in cui la pirateria si manifesta in tutta la sua virulenza, molte alture dei paesi localizzati sulla costa presentano torri e castelli, spesso costruiti da feudatari locali, il cui scopo è quello di inviare segnali luminosi per allertare il sistema difensivo all’apparire del pericolo. In Provenza, fra il giugno ed il luglio 1302 una serie di ordinanze del siniscalco angioino della regione intima alle autorità locali di Nizza, Grasse, Draguignan, Marsiglia ed Arles (Rigaud) di installare sul litorale posti di guardia muniti di fuochi (i farots) per prevenire l’arrivo di navi sospette. Basato sulla costruzione di 33 torri sulla costa, questo sistema di comunicazione, ultrarapido per i tempi, stabiliva un grado di controllo tale che in mezz’ora potevano essere mandati segnali dall’uno all’altro confine della regione, dalla punta dell’ Espignette, nei pressi di Aigues-Mortes, alla torre di Turbie nel dipartimento delle Alpi Marittime. Con l’attenuarsi della pirateria diminuisce anche la presenza delle torri di avvistamento; spesso quelle esistenti vanno in disuso. Con la seconda metà del 1400 riprende, tuttavia, vigore il fenomeno piratico, che assume, nel frattempo, la veste giuridica di guerra di corsa. Tutto ciò fa sì che per i tre secoli successivi la  difesa costiera ritorna ad essere per tutti gli stati rivieraschi un problema da affrontare seriamente. Ancora oggi lungo le coste mediterranee si possono scorgere torri erette a difesa dalle scorrerie dei corsari musulmani. Costruite per lo più nella seconda metà del 1500, o ripristinate sulla base di precedenti costruzioni medievali, esse hanno costituito la difesa più immediata del litorale. Sono situate su alture o su punti costieri dove la visuale è molto ampia in modo da permettere tra loro la trasmissione di messaggi con segnali di fumo durante il giorno e fuochi nel buio della notte.  Nel regno di Napoli sono costruite 340 torri, di cui un buon quinto dislocato in Terra d’Otranto; altre in Capitanata e nel barese; 110 in Calabria ed il resto in Sicilia. Sempre nel regno di Napoli sono arruolati esploratori a cavallo che devono interagire con i presidi delle torri per controllare i luoghi possibili di sbarco (anche ai fini di impedire agli aggressori di “fare l’acquata”, di raccogliere sulla terraferma presso qualche sorgente l’acqua potabile, un genere indispensabile  per la vita di bordo sia degli equipaggi come delle delle ciurme legate al remo) e per tenere sotto controllo le vele sospette. Vengono armate truppe locali coordinate da corpi di cavalleria leggera in grado di mobilitarsi in tempi rapidi. In tale ottica la Sicilia e l’isola di Malta diventano avamposti fondamentali per il controllo delle rotte tra la Turchia, la Siria ed il Nord Africa  riuscendo, con la dotazione di difese attive, a ridurre il peso delle incursioni ottomane.

 

Dal Medio Evo in poi l’esercizio della guerra è in larga misura caratterizzato dalla presenza dei privati; con il 1500 viene meno il “sistema dei condottieri” per le operazioni terrestri, mentre questa permane nelle operazioni navali dove è necessario di disporre di particolari competenze tecniche non da tutti possedute. Per tali motivazioni, da questo secolo in poi, anche le flotte “ufficiali”, specie quella imperiale/spagnola, sono costituite per la maggior parte da unità navali noleggiate o date in appalto ai privati. Sotto l’aspetto “individualistico” non vi è quindi alcuna differenza  fra il mondo ottomano  e quello “cristiano”. “A partire dalle guerre d’Italia per le grandi monarchie dell’epoca, avere al proprio servizio le galee dei patrizi genovesi significò poter disporre del sapere marittimo ligure, del porto di Genova e dei cantieri genovesi. Inoltre, gli stessi patrizi-armatori, tra la metà del Cinquecento e la metà del Seicento, furono i più importanti finanzieri d’Europa: ingaggiarli, significava, perciò, avere in un colpo solo le galee e il denaro. Solo a Genova, infatti, era possibile trovare contemporaneamente grandi capitali, uno sviluppato sistema creditizio e un’antica scienza marinara.” (Lo Basso). Diventare pirati/corsari non significa solo amare il rischio, l’avventura, cercare un facile guadagno, essere audaci ed indifferenti alla moralità tradizionale; come ogni medaglia anche tale mestiere ha le sue controindicazioni. I corsari barbareschi catturati dai cristiani sono messi al remo; diversa è la sorte dei pirati, o quella dei corsari particolarmente feroci, che sono, al contrario, condannati all’ impiccagione, mentre i loro parenti o i soci complici vedono  le loro case ed i loro beni distrutti e/o confiscati. Venezia tiene accuratamente un “Libro delle prede” e un “Libro dei pirati” dove sono registrati i nomi dei colpevoli, il valore delle perdite ed una succinta narrazione della denuncia ricevuta. Nel 1609 sono impiccati nel porto di Wapping 17 pirati inglesi, per lo più rinnegati. Ogni pirata fatto prigioniero è messo a morte sul posto, la sua imbarcazione è data alle fiamme in mare aperto oppure viene venduta secondo le circostanze: il ricavato è distribuito tra i mercanti danneggiati e gli equipaggi delle galee di sorveglianza.  “Nel 1360 una lista redatta in Oriente, a Corone, e inviata a Venezia, recava nomi, cognomi, e provenienza di numerosi pirati condannati all’ impiccagione, gente di Zara, Marsiglia, Trapani, Valencia, Barcellona, Catania, Maiorca e Lisbona.” (Heers). Le tempeste, inoltre, possono sempre abbattersi sui legni di pirati e corsari, determinandone sovente anche il naufragio in mare aperto. In tal caso la morte di tutto l’equipaggio può considerarsi pressoché sicura. L’unica alternativa, in tale circostanza, è talora rappresentata dal tentativo di raggiungere il più vicino litorale. Se la riva raggiunta non è “amica”  la morte per i naufragi è sempre in agguato per mano degli abitanti o, quanto meno,  la loro cattura e la successiva riduzione in schiavitù.

 

Dalla fine del 1400, si è anticipato, il fenomeno della pirateria, esercitata con pari ardore da musulmani e cristiani, si va accentuando. I pirati musulmani che hanno come base le coste africane sono in questo periodo ancora definiti “saraceni”; non sono emanazione dei sovrani di Tunisi o di Tlemcen e neppure sono sottomessi alla loro autorità; si tratta di  briganti del mare che sfuggono ad ogni controllo. Con l’inizio della primavera essi attaccano le coste della Provenza: non assalgono le navi di grossa portata o le città protette da mura; fanno la posta alle barche da pesca ed a quelle cariche di frumento, imbarcazioni indifese o quasi. A detta dei cristiani del tempo i rais che si dedicano alla corsa sono dei veri sciacalli. “Si direbbe che vadano a caccia di lepri e conigli, uccidendone uno qui, un altro là.”(Heers).  D’ altra caratura è la pirateria cristiana che trova, al contrario, il suo terreno di caccia preferito in Levante: l’Egeo è un mare dalle ricche prede, quello della rotta da Rodi, Costantinopoli ad Alessandria d’Egitto, la rotta dei pellegrini verso la Mecca, dei carichi di spezie, della seta, del legname, del riso, del frumento, dello zucchero. Molti sono i corsari italiani, soprattutto liguri e siciliani: questi ultimi fanno capo ai porti di Palermo e Messina, anche se la base principale per i predatori dell’isola rimane quello di Trapani, vicino alla costa maghrebina.  Un caso particolare è costituito dai corsari genovesi le cui gesta si rivelano in numerosi attacchi contro il litorale ligure, contro le navi da pesca e quelle da trasporto. La loro azione è spesso, conseguente alle lotte di fazione che dilaniano il capoluogo, sia che vi sia stato  eletto un doge locale, sia che la città sia dominata da una potenza esterna (Francia, ducato di Milano). A partire dal 1325 circa molte galee di ghibellini genovesi attaccano interi convogli e fanno razzie lungo i litorali; sfidando le tempeste invernali essi raggiungono anche il mar Nero ove, attirati in una trappola, sono tutti massacrati. “Per un secolo intero, nel corso di quel Quattrocento tanto fertile di peripezie, Genova celebrò i funerali di uno solo dei suoi dogi, poiché tutti gli altri erano stati cacciati prima, costretti a trovare riparo nei propri feudi in montagna, oppure obbligati a tentare l’avventura in mare.” (Heers).  In guerra perpetua dallo scisma d’Occidente contro gli angioini della Provenza e del regno di Napoli sono anche i corsari catalani ed aragonesi. Soprattutto gli abitanti di Barcellona, Maiorca e Valencia fanno della pirateria un’arma di guerra.  Costoro scorrono nel Mediterraneo occidentale; comandati da capitani efficienti depredano le coste della Linguadoca, della Provenza, della Liguria, della Sardegna, della Corsica e del Nord Africa. Operano ai danni dei barbareschi sulle rotte mediterranee e sulle coste maghrebine, a preferenza quelle marocchine ed algerine, ai danni di navi europee, veneziane e, con attenzione speciale, francesi. Né bisogna dimenticare in questo quadro i pirati uscocchi, non molto numerosi, un migliaio circa, ma esiziali per il commercio veneziano nell’Adriatico. Dalla loro base di Segna, presso Fiume, di fronte all’isola di Veglia, la loro attività si estende a quasi tutto l’Adriatico fino ai pressi di Ragusa (Dubrovnik). Le loro azioni si svolgono mediante l’utilizzo di imbarcazioni piccole e molto leggere, le cosiddette “brazzere”, dall’isola di Braza; sono, inoltre, agevolate da informatori che  avvertono gli uscocchi in modo tempestivo del passaggio delle navi della Serenissima, specie quando queste ritornano con i loro carichi dal Levante. Nei loro covi di pirati, in tutto simili a quelli del Nord Africa, si raccolgono oltre i marinai locali anche i rifugiati delle provincie conquistate dagli ottomani, i transfughi delle città italiane ed i disertori della marina veneziana.  La guerra marittima fra gli stati cristiani e quelli musulmani è quasi permanente in Levante (è il caso dei veneziani), mentre si comincia a parlare di corsari turchi in Ponente solo a partire dal 1501 con  Camali (Kamal Rais) che si spinge nel Tirreno fino all’isola di Pianosa portandosi via, come schiavi, gli abitanti; analogamente nella primavera del 1505 le coste  spagnole saranno attaccate dai barbareschi quando partendo da Mars el-Kebir, presso Orano, saranno toccate dalla loro furia Alicante, Elche e Malaga. La risposta spagnola, in questo caso, non si fa attendere. Ai primi di settembre dello stesso anno il marchese di Comares Diego Fernandez de Cordova cinge d’assedio tale porto; a fine ottobre lo conquista e vi fa costruire una fortezza. Analogamente negli stessi anni Pietro Navarro conquista il Pennone di Vélez ed Orano facendo 8000 prigionieri dopo che sono stati uccisi 4000 difensori. Gli spagnoli occupano di seguito anche Bougie e Tripoli (5000 morti) mentre sono respinti da Djerba.  In effetti migliaia di musulmani, espulsi dopo il 1492 dalla Spagna (i cosiddetti moriscos)  trovano riparo sulle coste del Nord Africa in Marocco, in Algeria ed in Tunisia: spinti dal desiderio di continuare la lotta e dalla necessità di trovare mezzi di sostentamento, sono indotti a trasformarsi in briganti del mare utilizzando i numerosi porti che esistono nell’area.

 Un filo conduttore sembra allora unire il caotico mondo della corsa, sintetizzabile in confronto tra ottomani e cristiani, avente  il suo epicentro nel Mediterraneo e coinvolgente con il tempo  tutti i porti europei. L’agilità di manovra e la velocità che può essere raggiunta dalle navi corsare, rispetto a quelle mercantili, determinano la prevalente superiorità delle prime. Tali doti sono sfruttate con particolare perizia dai barbareschi, che ad esse sacrificano non solo ogni comodità, ma anche la robustezza e la capacità di armamento della stessa imbarcazione. Le zone di intervento della guerra da corsa musulmana in tale parte del Mediterraneo  sono rappresentate dalle coste andaluse e catalane, dalle Baleari, dalla Corsica, dalla Sardegna, dalla Liguria e da tutto il litorale tirrenico con le relative isole.  Nel medesimo periodo nel campo musulmano assume grande rilevanza la figura del “rinnegato”, in genere un ex-schiavo che ha abbandonato volontariamente la  fede cristiana, per convinzione o per interesse, per una fede differente, nella fattispecie l’islamica. Nel 1581 ad Algeri su 35 rais, ben 25 sono rinnegati o figli di rinnegati. “Tra il 1621 e il 1627 si diceva che ci fossero ventimila prigionieri nella capitale corsara (Algeri), comprendenti portoghesi, fiamminghi, scozzesi, inglesi, danesi, islandesi, ungheresi, slavi, spagnoli, francesi e italiani, nonché siriani, egiziani, giapponesi, cinesi, sudamericani ed etiopi, il che prova l’etnicità poliglotta della navigazione di quei tempi. I registri tenuti dai redenzionisti (ordine religioso il cui compito era quello di riscattare i prigionieri) sull’apostasia sono egualmente rivelatori…Tra il 1609 e il 1619..i rinnegati che abiurarono volontariamente la propria fede per i piaceri dell’Islam comprendevano 857 tedeschi, 138 amburghesi, 300 inglesi, 130 olandesi e fiamminghi, 160 danesi e vicini orientali, 250 polacchi, ungheresi e moscoviti.” (Spencer).  Molti rinnegati, che hanno capacità ed intraprendenza, si danno all’attività corsara e fanno fortuna. Qualcuno grazie al successo nella corsa o per altre strade sale nella gerarchia sociale (cosa difficilissima nel mondo cristiano basato su principi non meritocratici) fino alle massime cariche militari o di governo nell’impero ottomano e nelle Reggenze maghrebine. Nel mondo della “luna crescente”  la carica di “grande ammiraglio della flotta” è coperta per lo più da rinnegati:  secondo uno studio di Orhas Kologlu il 43% (70) è appannaggio di uomini di etnia non turca e di questi “non turchi” per più del 50% si tratta di rinnegati. “Negli ultimi sedici anni la pace generale della Cristianità fece sì che i nostri soldati (inglesi) si trasformarono per mancanza di mezzi di sussistenza, in pirati. Non essendo accettati nei porti dei principi cristiani si ritirarono in Algeri, in Barbaria, dove la gente, così come quella delle regioni vicine, è la più coraggiosa dell’impero turco.”(Fynes Morison. Itinerary. Riportato da C.M. Cipolla). I mori, come sono chiamati gli abitanti delle Reggenza, accolgono volentieri i pirati inglesi ed olandesi, usufruiscono con successo dei loro insegnamenti nell’ arte della navigazione con i vascelli tondi ottenendo nel contempo, per l’ospitalità e per la protezione loro concessi,  una parte dei bottini. I corsari inglesi in effetti, sono attivi nel Mediterraneo dal 1580 circa; si distinguono per non aver riguardo per nessuno; talvolta agiscono senza porsi alcun problema da pirati  privi  di qualsiasi autorizzazione. Le loro azioni spesso suscitano proteste ed il rischio di rappresaglie contro le navi commerciali inglesi. La regina Elisabetta, nel 1602, è costretta dalla loro azione a proibire fermamente ai propri cittadini ogni attività corsara nel Mediterraneo, dalle coste nordafricane a quelle greche ed italiane. Non è che i risultati siano stati particolarmente brillanti se nell’agosto 1610 un gruppo di 12 corsari inglesi ottengono di stabilirsi a Livorno (con relativa patente del granducato di Toscana).   Cavalieri di Malta e cavalieri di Santo Stefano hanno un ruolo analogo a quello dei corsari barbareschi: da un lato offrono il loro contributo nel corso delle guerre e delle campagne militari combattute fra gli stati dei due blocchi, dall’altro esercitano un’attività di guerriglia marina consistente nell’assalto a navi isolate, nell’ intercettazione di convogli in navigazione, in attacchi a porti e località costiere. Nelle grandi opere storiche che celebrarono ai loro tempi le gesta dei cavalieri dei due ordini la loro attività è esaltata come un impegno di difesa del mondo cristiano contro la barbarie degli infedeli. “Ogni successo e ogni vittoria sono magnificati ed enfatizzati, mentre si tacciono o almeno si attenuano episodi e fasi sfavorevoli; nessuna distinzione è fatta tra azioni propriamente difensive, o comunque collocate nel contesto di vicende belliche di ampie dimensioni, e quelle in cui è del tutto palese il carattere corsaro.” (Bono). L’estrazione sociale dei membri dei due ordini è similare: il cavaliere di Malta fa parte del fiore della nobiltà europea, sovente è un cadetto di una grande famiglia. I cavalieri possono essere autorizzati ad esercitare a titolo personale l’attività corsara mediante l’acquisto di un’apposita patente della validità di un anno o più: in tal caso hanno diritto soltanto ad un quarto del bottino catturato, mentre il resto spetta all’ordine. La guerra di corsa è consentita contro i musulmani, ad esclusione di chi sia dotato di salvacondotto di un sovrano cristiano; in alcuni anni è permesso di dare  la caccia anche alle navi di cristiani di un determinato stato. Le galee ufficiali dell’ ordine gerosolomitano, pur conservando sempre il carattere di “missioni pacifiche”, giocano dal 1500 al 1600 un ruolo importante in un’azione concertata con altre forze contro il nemico comune. Anche i cavalieri di Santo Stefano sono di estrazione nobiliare, seppure in un ambito più ristretto quale è la Toscana: le loro navi solcano le acque alla caccia di navi straniere che trasportano carichi di provenienza ottomana; quando fanno prigionieri i marinai protestanti inglesi ed olandesi, ritenuti colpevoli di contrabbandare merci turche ed ebraiche,  costoro sono messi dai cavalieri al remo senza alcuna esitazione. Un’ultima annotazione. Dal punto di vista sociale la conseguenza più rilevante della guerra corsara è la messa in schiavitù dei vinti.  Coloro che sono catturati sulle navi o nelle incursioni a terra sono, infatti, considerati proprietà dello stato o dei privati che li hanno fatti prigionieri e, quindi, sono oggetto di vendita alla pari dei carichi razziati. Con una differenza fondamentale fra le due parti in gioco: quando i musulmani, specie i barbareschi, catturano dei cristiani il loro obiettivo primario è il riscatto; l’ utilizzazione dei prigionieri come galeotti sulle navi è tutto sommato  una finalità secondaria. Ciò vale tanto più che dalla seconda metà del 1600 nella corsa barbaresca prevale l’uso dei vascelli al posto delle galee. Invece i musulmani catturati dai cristiani sono destinati in prevalenza al remo. A pochi è offerta la possibilità di un riscatto né esistono organizzazioni  volte alla loro liberazione (come, al contrario, accade con gli ordini religiosi per il mondo cristiano).  La sorte, per chi ha la ventura di essere fatto prigioniero senza essere riscattato, è uguale in tutti e due i mondi, vuol dire essere sottoposti ad un intenso sforzo fisico e non vivere a lungo. “I mori erano dei costruttori infaticabili e in tutti i porti barbareschi si potevano vedere file di cristiani incatenati costretti a tagliare pietre, scavare buche, costruire case, forti e porti…Ma il peggior impiego al quale poteva essere destinato un prigioniero era il lavoro a bordo delle galere. Un uomo normalmente disabituato allo sforzo fisico veniva incatenato ad un remo assieme ad altri quattro o cinque schiavi. Come unico nutrimento egli riceveva qualche biscotto e di tanto in tanto una manciata di orzo; come bevanda dell’acqua mista ad aceto coon qualche goccia d’olio..Tra le due file di rematori correva una passerella longitudinale lungo la quale camminavano due comiiti, nostromi armati di una lunga frusta che facevano schioccare sul dorso dei ritardatari e degli esausti.” (Gosse). Le donne, specie nel mondo islamico, scomparivano semplicemente negli harem se giovani, per essere impiegate nei lavori domestici con l’avanzare dell’età.


 

“Nella misura in cui il Mediterraneo è zona di continui conflitti tra universi divisori e fratricidi, la guerra si afferma una realtà permanente, essa scusa e giustifica la pirateria; ma giustificarla significa porla nella categoria vicina e a suo modo nobile che è la “corsa”. Nel secolo XVI gli spagnoli usarono due linguaggi: parlavano della “corsa” barbaresca in Mediterraneo e della “pirateria” francese, inglese e olandese nell’Atlantico.” (Braudel). La religione non è indifferente nell’uso dei due termini. Il protestante è pirata, anche quando la sua spedizione è coperta da un ordine formale della regina Elisabetta; è corsaro, viceversa, il cattolico Honorato Bonifatio detto “Papachin o Papachino”, che dopo aver a lungo razziato nel Mediterraneo e nelle sue coste, assurge nella marina spagnola al ruolo di viceammiraglio. La corsa e la pirateria sono state considerate per secoli come attività da estirpare solo se dirette contro il proprio commercio e le proprie coste; di per sé i termini non hanno un’accezione negativa per l’uso, comunemente invalso da parte di tutti i governi, di servirsene sia per la difesa, sia per azioni di guerra. E’ solo in epoca assai recente, ben dopo la nascita dello stato-nazione moderno, che il vocabolo ha assunto il significato odierno allorché il fenomeno è stato identificato come una minaccia per gli scambi commerciali. In precedenza, com’è ovvio, non esisteva neppure una chiara linea di demarcazione tra corsa/pirateria e commercio; del resto, lo stesso trasporto di merci via mare è senz’altro un’impresa di vita o di morte, un’avventura densa di emozioni, motivata dal guadagno economico tanto quanto da una più generica irrequietezza sociale e personale. Nei fatti la corsa mediterranea presenta caratteristiche che la rendono assai simile alla pirateria, “un’attività di rapina (scrive Rossella Cancila) normalizzata” in cui interessi pubblici e privati coesistono nella logica del profitto. “Il pirata attua una forma di prelievo illegale indiscriminatamente su ogni vittima, mentre il corsaro è un combattente al servizio di un padrone e talora anche di una causa ideale.” (Pellegrini). Gli ammiragli del regno di Sicilia, ad esempio, vantano una lunga tradizione corsara che ha permesso loro di ottenere ampi guadagni in breve tempo.”

 

Con l’affermarsi della potenza ottomana la pirateria nel Mediterraneo invece di scomparire si rafforza. La Sublime Porta nell’intento di colpire spagnoli e veneziani utilizza questo strumento a proprio vantaggio. Non solo è accordata protezione agli uomini che la praticano ed alle loro navi, ma alcuni di quegli uomini sono associati nell’amministrazione dei possedimenti nord-africani (le cosiddette Reggenze) o sono fatti assurgere alle maggiori cariche della marina. In quest’ottica di protezione e di interscambiabilità di ruoli (il discorso vale paro paro anche per gli stati cristiani) coloro che prendono il mare ai fini di depredazione con la politicizzazione del fenomeno non si chiamano più “pirati” ma “corsari”: la loro attività non è più pirateria, ma guerra da corsa. Formalmente la distinzione non è solamente semantica. Il pirata può essere considerato  un irregolare che opera per proprio conto al di fuori di qualsiasi regola e di ogni norma agendo indisturbato contro i più deboli; il corsaro, al contrario, esercita la propria attività nel rispetto di regole precise e sotto il controllo di uno stato, di cui batte la bandiera, che gli fornisce una speciale autorizzazione ad agire, la patente di corsa. Il corsaro è al servizio di un re, di un’entità statale; il suo contratto è, tuttavia, a termine. La sua spada può essere presa in affitto dal migliore offerente. Così l’onesto corsaro di Nantes, Jean Vié, accetta le proposte della repubblica di Venezia, che sono più vantaggiose di quelle del re di Francia Luigi XIV, e muore per rispettare il contratto da lui sottoscritto. I pirati, viceversa, non hanno patria, sono fuorilegge che che ogni persona può uccidere nel caso di un suo incontro. Il loro destino è una vita in cui possono contare soltanto sulle loro armi. Saccheggiano, torturano, stuprano e uccidono, si impadroniscono dei beni altrui consapevoli di correre il pericolo di finire le loro imprese sulla forca.


Si è parlato di fenomeno generalizzato. Di fronte alla moltiplcazione degli attacchi e delle incursioni di corsari musulmani sulle coste cristiane, lo stato colpito dalle depredazioni non è in grado di  far loro fronte per cui   autorizza la corsa privata che, non solo non ha alcun costo per l’erario, ma  in un certo qual modo sopperisce alle sue funzioni svolgendo sia un compito di di polizia marittima, sia quello di  marina da guerra contro eventuali avversari (non solo musulmani). In Sicilia, ad esempio, già nel 1466 il re di Napoli Alfonso d’Aragona concede a nobili e borghesi isolani la facoltà di difendere e di attaccare le navi potenzialmente pericolose. Passano solo pochi anni ed il parlamento isolano riconosce che i bottini predati vanno a titolo di ricompensa del rischio corso dai corsari nell’espletamento delle loro azioni a difesa del territorio e delle popolazioni rivierasche. La guerra da corsa diviene in tal modo un vero e proprio affare economico, “un investimento finanziario capace di attirare l’interesse non solo di avventurieri senza scrupoli, ma anche di mercanti ed esponenti di spicco dell’élite cittadina e della nobiltà.” (Cancila)  Un affare rilevante pure per l’erario pubblico, che non solo riscuote “i proventi della tassa di concessione delle licenze per l’esercizio della corsa” (id.), ma si assicura anche diritti su una parte del bottino ed applica “tariffe dognanali sulla vendita degli schiavi.” (id.)


 “E’ giustificato definire la guerra di corsa, scrive Alberto Tenenti, come il vasto insieme di operazioni navali, di attacchi e di incursioni che movimentano le acque e le coste mediterranee, facendo del periodo successivo alla battaglia di Lepanto quello in cui la sicurezza della navigazione raggiunge la sua fase più acuta”. In realtà la pirateria e la guerra di corsa sono cresciute nel Mediterraneo nei secoli XV°, XVI° e XVII° quando le inimicizie fra aragonesi ed angioini prima, e tra francesi e spagnoli poi, si sono vieppiù accese a causa della frammentazione (e della conseguente debolezza) degli stati italiani (con l’eccezione parziale di Venezia e della sua influenza sull’Adriatico), facendo dei mari antistanti la penisola un ambito territorio di scorrerie. Quella del secolo XV°, tuttavia, è ancora una pirateria minore, esercitata su scala minima, da piccole imbarcazioni che si rivolgono contro chiunque. Sovente alla guerra di rapina si risponde in maniera analoga. Per difendersi dalle razzie talora gli stessi mercanti diventano essi stessi pirati e non sono  meno agguerriti dei primi. E’ solo nel secolo XVI° che i pirati si trasformano sempre più in corsari, tanto da inserire la loro azione in un disegno più organico, guidato dai governi. Il contesto storico ora sottende turchi e barbareschi da una parte e cristiani dall’altra; corsari da una parte e dall’altra; coalizioni che vanno e che vengono, nazioni cristiane in concorrenza tra loro, come la Francia e l’Inghilterra, che appoggiano turchi e corsari barbareschi piuttosto che cedere alla Spagna.

 

Il fenomeno, nonostante la sua importanza e le sue implicazioni in termini economici, non viene considerato in modo congruo nei documenti ufficiali riportati dalle cancellerie. Esso è considerato nel migliore dei casi una disgrazia endemica, da cui ci si difende con cospicue assicurazioni; nel peggiore, come uno strumento di pressione economica teso a strangolare il commercio delle nazioni nemiche senza dover patire i costi elevatissimi dell’allestimento di una squadra navale permanente. I governi, dunque, sono disposti ad ampie concessioni, quando non a laute ricompense, per quegli scorridori impegnati a favorire gli interessi commerciali nazionali. Va da sé che, una volta cessati i conflitti e le competizioni mercantili, non per questo cessano le razzie sul mare: accade soltanto che il corsaro torna ad essere ciò che originariamente era, cioè un semplice pirata. Gli stessi stati nazionali come la Francia, l’Inghilterra o i Paesi Bassi, ancora nella seconda metà del 1600, trattano la guerra da corsa, in particolare quella con gli stati barbareschi, non come un problema da estirpare, ma come una circostanza da tenere sotto controllo con trattati diplomatici di reciprocità. Nel corso del 1700 saranno stipulati accordi per porre fine alla pratica della guerra da corsa; nella realtà, in coincidenza di nuove guerre essa riprenderà vigore. E’ solo con l’indipendenza della Grecia nel 1830, e la contemporanea occupazione francese dell’Algeria, che si avrà il tramonto della corsa; nel 1856, infine, con il congresso di Parigi le grandi potenze ne decreteranno ufficialmente la soppressione.

 

Condizionati dalla visione di film su bucanieri e filibustieri, si è abituati a pensare ad assalti a navi che trasportano oro o metalli preziosi. Non mancano nel Mediterraneo anche questo tipo di azioni, come quelle programmate sulle coste dell’Asia Minore dai corsari dell’ordine ospitaliero o da quello di Santo Stefano ai danni dei galeoni e dei caramussali che trasportano a Costantinopoli il tributo annuo dei sudditi di paesi lontani. In concreto il bottino è quasi sempre rappresentato da carichi di spezie, vino, formaggi, seta, legname, minerali, sale o derrate agricole. Numerosissimi sono i pirati ed i corsari che, come ai tempi di Pompeo, sequestrano sistematicamente le navi che trasportano il frumento dai paesi produttori ai mercati di consumo. E’ questa pratica assai diffusa, tanto che anche le galee di stati colpiti dalle carestie operano nello stesso modo, costringendo le imbarcazioni onerarie a lunghe e perigliose peripezie per arrivare sane e salve in porto amico. La corsa, come abbiamo accennato, non è fenomeno solo cristiano o solo musulmano. Nel Mediterraneo è norma generale; tocca Algeri, Tripoli e Tunisi, come Malta e Livorno. E’ vero, piuttosto, che con l’avvento dei barbareschi, ciò che rende del tutto peculiare la posizione di città-stato come Tripoli, Tunisi, Salè ed Algeri nei confronti della corsa marittima “non era…il ricorrervi, quanto il fatto che quegli stati avessero trasformato una simile attività nel principale motore della loro stessa vita economica.” (Lenci). Molte città di mare, inoltre, diventano dei grandi centri corsari e, contemporaneamente, dei grandi centri commerciali perché per rivendere le prede, per permettere il riscatto degli schiavi, per armare le navi, bisogna creare le necessarie infrastutture e le giuste condizioni economiche. I centri corsari del Mediterraneo sono da parte cristiana La Valletta, Livorno, Pisa, Napoli, Messina, Palermo, Trapani, Palma di Maiorca, Almeria, Valencia, Segna, Fiume; da parte musulmana, Valona, Durazzo, Tripoli, Tunisi, Biserta, Algeri, Tetuan, Larache e Salé sulla costa atlantica del Marocco.

 

Gli episodi conosciuti, attraverso le tracce lasciate in cronache e documenti vari, rappresentano solo una parte di quelli in effetti accaduti. Lo stato della documentazione, inoltre, non permette di abbozzare un buon quadro d’insieme per ricostruire quanto avvenne nei mari del Mediterraneo nei lunghi feroci anni che vanno dal XIII° secolo al XVII°.  Bisogna, infatti, accontentarsi di squarci informativi parziali; per esempio si conosce ben poco sull’uso dei corsari fatto dai veneziani. Si possono intravvedere centinaia di nominativi di corsari e pirati, con “una indescrivibile varietà di condizioni sociali, di capacità e di ambizioni, di capitali e di potere.” (Bono). Qualcuno è un vero fuorilegge, un pirata disperato e destinato prima o poi a fare una brutta fine. Il presente dizionario anagrafico non pretende di essere esaustivo sull’argomento; per quanto possibile si è cercato di imperniare il racconto, anziché sulle forze in campo o sulla geopolitica, sui singoli individui che sui vari fronti hanno avuto un ruolo nella storia della pirateria e/o guerra da corsa.  Non è stato facile costruire tali biografie perché si è dovuto affrontare le sabbie mobili costituite da fatti lontani che hanno lasciato ben poche tracce. Si tratta, in verità, di episodi che già la memorialistica del tempo ha in gran parte tralasciato perché  avvenimenti costituzionalmente minori, spesso accaduti in terre lontane e poco conosciute, quando non addirittura in mare aperto; infine, essendo la corsa esercitata per lo più da aristocratici e ricchi borghesi, si è preferito nel passato, per una sorta di autocensura, sorvolare sugli aspetti più censurabili. Impostata sui personaggi, si sono considerati nella ricerca 1040 profili, dei quali taluni sono costituiti solamente da frammenti biografici relativi al tema. 444 sono gli italiani, 221 i turchi ed i barbareschi (compresi 66 rinnegati); il resto è composto da francesi (149), spagnoli (130), inglesi (44, dei quali alcuni sono compresi fra i rinnegati), olandesi/fiamminghi (17), greci (13) e dalmati/maltesi/tedeschi (22) . Del totale extra musulmano, il 23% è rappresentato da corsari appartenenti agli ordini religiosi dei cavalieri gerosolomitani, di Rodi prima e di Malta poi ( sono156), mentre altri 30 sono coloro che hanno indossato le vesti dell’ordine cavalleresco istituito dal granducato di Toscana, vale a dire quello di Santo Stefano.

 

Nel descrivere le imprese dei pirati, dei corsari e dei loro cacciatori, si è cercato di rimanere il più possibile neutrali lasciando parlare da sole le azioni dei singoli. Le fonti sono essenzialmente italiane, per cui il trattamento finale del presente dizionario è senz’altro numericamente sbilanciato. Quello che, tuttavia, emerge dal punto di vista qualitativo, è, in particolare, l’ambiguità del ruolo del corsaro e del suo cacciatore che spesso si presentano in una veste intercambiabile.

 

Ci si è preoccupati di controllare i dati anagrafici dei personaggi citati, in gran parte sconosciuti al di là di una singola area geografica. Ogni biografia è completata da valutazioni sull’operato e/o sulla figura del personaggio di volta in volta preso in considerazione dagli autori presenti nella bibliografia consultata. Si sono, infine, verificati, nei limiti del possibile, i nomi di tutte le località, le date e le circostanze degli episodi marinareschi riportati. Nonostante queste cautele, è possibile avere commesso più di un errore.

 

  Il presente dizionario anagrafico sugli avventurieri del mare è stato concepito come un “work in progress”, aperto sempre a nuovi contenuti, correzioni, suggerimenti ed integrazioni. Esso segue, peraltro, quello dedicato agli avventurieri di terra, già descritto nel precedente lavoro che ha riguardato i condottieri di ventura che hanno operato in Italia nel Medio Evo e nel Rinascimento. La nuova ricerca, come si è anticipato, ha per protagonisti pirati, corsari e loro cacciatori che hanno agito per secoli, in maniera più o meno preponderante nell’ attività navale, nel Mediterraneo: al proposito conoscitivo o di recupero di certi fatti ormai dimenticati, dato anche il mezzo di divulgazione utilizzato, si è aggiunto il desiderio di raccontarli con un taglio narrativo-cronologico che trova sfogo, talora, anche nell’aneddoto: non solo perché questa ci è sembrata la forma più congeniale all’argomento trattato, ma anche nella speranza di trovare in tal modo sempre nuovi lettori, anche di coloro che non conoscono la lingua italiana. E’ affidato, infine, al file “Bibliografia consultata”, nonché alle varie citazioni riportate a pié di pagina in numerose schede, il compito di testimoniare il debito contratto con il mondo dell’erudizione e della ricerca.

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